Néhány hónapon belül életbe lépnek az Európai Unió új autóipari emissziós előírásai, amelyek példátlan szén-dioxid kibocsátás-csökkentési intézkedéseket követelnek meg az autógyártóktól. Azon túl, hogy a változtatási kényszer radikálisan átalakíthatja a modellpalettát, megtépázhatja a vállalatok nyereségességét és az autóipari munkahelyek jelentős részének megszűnésével fenyeget – írja a Portfolio.

 Az utolsó pillanatig kivártak, ezért most úgy tűnik, kifutnak az időből az európai autógyártók az EU ambiciózus kibocsátás-csökkentési céljainak teljesítésével, ez pedig eurómilliárdos büntetéseket vonhat maga után a szektor vállalatai számára. A gyártók a kedden kezdődő kétnapos Frankfurti Autószalonon igyekeznek bizonyítani, hogy felkészültek a kihívásra, ahol bemutatják új modelljeiket és stratégiáikat, amelyekkel reményeik szerint már pár hónapon belül érdemben mérsékelni tudják termékeik szén-dioxid-kibocsátását. A hezitálás nem véletlen, a kihívás ugyanis veszéllyel teli: a gyártóknak költséges új technológiákra kell átállniuk és rábeszélniük a nem teljesen meggyőzött fogyasztókat, ami érzékenyen érintheti az amúgy is csökkenő eladások sújtotta iparág nyereségességét. Az új modellek megépítésének költsége autónként 10 ezer euróval magasabb, a flotta-kibocsátási célok teljesítésére bizonyos értékesítési nagyságrend elérése nélkül nincs esély, miközben a fogyasztók vagy akarják az új típusokat vagy nem; minden összetevő adott a robbanáshoz - foglalta össze a kihívás nehézségeit a PSA vállalatcsoport egyik vezetője a Reutersnek.

Az uniós előírások értelmében 2020-tól az új autók 95 százalékának szén-dioxid-kibocsátását a jelenlegi átlagosan 120,5 grammról 95 grammra kell mérsékelni, 2021-ben pedig már minden új autónak teljesítenie kell a feltételt. Az EU-standard értelmében 2007 és 2021 között 40 százalékkal kell csökkenteni az új autók emisszióját, ezzel azonban koránt sincs vége a történetnek. Ezt követően, 2030-ig ugyanis további 37,5 százalékkal kell visszavágniuk a szén-dioxid-kibocsátást a gyártóknak. A helyzetet bonyolítja, hogy az átlagos emissziós érték az utóbbi időben még emelkedést mutatott, miután a vásárlók nem kis része az üzemanyag-hatékonyabb modellek helyett például az utcai terepjárókat favorizálta.

A legrosszabb pillanatban?

A szigorúbb szabványok életbe lépésének időzítése aligha lehetne kedvezőtlenebb a szektor szempontjából: a világ meghatározó autópiacai a visszaesés jeleit mutatják, a kilátások pedig szintén nem rózsásak például a Brexit vagy az amerikai-kínai kereskedelmi háború jelentette kockázatok miatt. Az iparág azonban már korábban feladta, hogy lobbierejét latba vetve enyhítsen a kijelölt célokon. Az érzékelhetően erősödő klímavédelmi tüntetések egyik fő célpontja az autóipar, ami a kedden kezdődő Frankfurti Autószalonon is, pontosabban már a főbejáratnál nyilvánvalóvá vált, ahol a Greenpeace egy nagy, fekete "CO2" felirattal ellátott léggömböt fújt fel.

A Volkswagen csoport vezérigazgatója, Herbert Diess szerint a szabvány szigorodása, valamint a környezet- és klímavédelem növekvő társadalmi támogatása azt bizonyítja, hogy vállalata helyesen döntött, amikor úgy határozott, mintegy 80 milliárd eurós ráfordítással a világ első számú elektromosautó-gyártójává transzformálja önmagát. Diess szerint az is őket igazolja, hogy mára már az olyan gyártók is az elektromos modellek fejlesztése irányába mozdultak el, amelyek korábban egyáltalán nem siettek ezzel a lépéssel, és inkább más alternatív technológiákban látták a megoldást.

A fentiek tükrében nem meglepő módon a Frankfurti Autószalonon kedden egy sor új elektromos autót mutattak be a nagy gyártók, a PSA csoport standján például egyebek mellett a kis kategóriás Opel Corsa-e, a Volkswagenénél pedig az ID.3 kompakt modell is felbukkant, de a VW például a Golf hibrid változatával is igyekszik megfelelni az új, szigorúbb kibocsátási előírásoknak. Vannak ugyanakkor gyártók, amelyek egyelőre más úton járnak. A megfelelő alternatív technológiával nem rendelkező Fiat Chrysler több százmillió eurót fizet a Teslának azért, hogy saját üvegházgáz-kibocsátását adminisztratív úton a Tesla alacsony emissziós elektromos autóinak beszámításával csökkenthesse, ezáltal remélve elkerülni az előírás nem teljesítéséért kilátásba helyezett bírságot.

Kirakatból az utakra

Az imázstudatos autógyártók már évek óta központi helyet biztosítanak elektromos modelljeik számára a különféle autókiállításokon, amelyek ugyanakkor az értékesítéseket tekintve marginális szerepben maradtak. Csak az új uniós standard életbe lépésével kényszerülnek rá arra, hogy ezeket az új elektromos modelleket nagyobb számban, tömegesen adják el, ami ugyanakkor profitabilitásuk csökkenésével fenyeget. A német FEV Consulting becslése szerint az új kibocsátási célok elérése érdekében az elektromos meghajtású modellek részarányának az új autók piacán 2021-ig meg kellene háromszorozódnia, és el kellene érnie a 6 százalékot, míg a hibrideknek 5 százalékos piaci súlyt kellene elérniük az értékesítésekben, ami a jelenlegi ötszöröse. Jó hír, hogy 2019 első félévében a tisztán elektromos és a hibrid járművek (plug-in) összesített piaci forgalma 35 százalékkal nőtt a tavalyi első félévhez képest.

Amennyiben a gyártóknak nem sikerül elérniük a kijelölt számokat, csillagászati bírságot kaphatnak a nyakukba: minden egyes, az elvárást nem teljesítő autó és minden egyes gramm, a meghatározott szint fölötti CO2-emisszió után ugyanis 95 euró büntetést kell fizetniük, amiből nagyon hamar eurószázmilliós nagyságrendű fizetési kötelezettség állhat elő. A követelmény teljesítése elengedhetetlenné teszi új technológiával felszerelt autók tömeges piacra vitelét, amelyek várható fogadtatása, piaci sikeressége ma még alig prognosztizálható. Így könnyen elképzelhető, hogy a gyártóknak a flottában vásárlók és saját alkalmazottaik felé masszív kedvezményeket kell majd felkínálniuk, hogy valahogyan elérhessék az új célszámokat, és a siker még ezzel együtt sem garantált. Az ölbe tett kéz forgatókönyv esetén a szektor egészére nézve akár 25 milliárd eurós összesített bírság elkerülése érdekében a vállalatoknak példátlan mértékben kell megújítaniuk termékkínálatukat, amelynek költsége viszont valószínűleg a kombinált profit több mint felét elviheti - mondja Max Warburton, a Sanford C. Bernstein elemzője.

A gyártók nem ritkán az utolsó pillanatban alkotják meg és mutatják be új elektromos modelljeiket ahhoz, hogy januártól az értékesítésük is elkezdődhessen, de olyanok is akadnak, amelyek erről már lecsúsztak. Afféle áthidaló megoldásként a gyártók a plug-in hibrid és tisztán elektromos technológia mellett kevésbé radikális változást jelentő egyéb hibrid típusokat is a piacra dobnak - mint például a Volkswagen a 8-as Golf 48 voltos hibrid változatát - , amelyek a belsőégésű modellekhez képest kisebb, már akár 500 eurós felárért is elérhetőek lesznek, szén-dioxid-kibocsátásuk ugyanakkor érdemben meghaladja majd az 5000-10 000 euró felárért megvásárolható plug-in hibridekét és elektromos autókét.

Tömeges elbocsátások jöhetnek?

A kibocsátási standard szigorodása még nagyobb kihívást jelent a francia autógyártóknak, mint német versenytársaiknak, mivel előbbiek jóval kisebb piaci részaránnyal rendelkeznek az Egyesült Államok és Kína újautó-piacain, ezáltal az európai piacon várható profitkiesést sem lesznek majd képesek jelentős mértékben enyhíteni. A Renault újnak nem igazán nevezhető Zoe nevű elektromos modellje mellett a Clio és a Captur hibrid verzióival igyekszik kezelni a helyzetet, ezek megjelenése azonban csak 2020 második negyedévében várható. A PSA 48 voltos hibridjei csak két év múlva érkeznek meg, addig is a DS3, a Peugeot 208 és az Opel Corsa plug-in hibrid és elektromos változataival igyekszik 7 százalékot elérni a teljes értékesítésen belül. Közben 2020 elejétől vélhetően a kevésbé hatékony, szennyezőbb modellek elérhetősége érdemben szűkül majd.

A vállalatcsoport számos kevésbé hatékony Opel modellt is kivezet kínálatából, valamint bizonyos sportosabb típusok, így például a Peugeot 208 GTi és 308 GT gyártásának felfüggesztésére is készül.

Ez utóbbi stratégiát várhatóan más autógyártók is követik majd, mivel bizonyos típusok gyártásának beszüntetése egész egyszerűen olcsóbb megoldást jelent, mint a továbbértékesítés és az ezzel járó bírság kifizetése.

Ez azonban további munkahelyek megszűnésével fenyegeti az elektrifikáció, illetve a kisebb munkaerő-igényű elektromos autók terjedése miatt már amúgy is feszült autóipari munkavállalói oldalt. Ezért bizonyos iparági várakozások szerint a szociális feszültségeket, illetve a szektor veszteségeit mérsékelendő, a kormányok (újabb) állami támogatási programokat vezethetnek be a zöldebb autók keresletének felpörgetéséhez.

Forrás: Portfolio