Miközben a MÁV Zrt. továbbra sem tudott megállapodni a munkavállalókkal az idei alapbér-fejlesztés mértékéről, addig a vasúti árufuvarozásban érdekelt cégek már jelentős engedményeket tettek – írja a napi.hu.

Tavaly a MÁV mindössze 0,5 százalékos bérfejlesztést - továbbá 0,5 százaléknyi emelésnek megfelelő nyugdíjpénztári tagdíj-kiegészítést - ajánlott a szakszervezeteknek, amelyek azonban 5 százalékos emelést követelnek. A MÁV mostanra átlagosan 3 százalékra emelte ajánlatát, amelyet évi két alkalommal felajánlott 25-25 ezer forint egyszeri kifizetéssel fejelnének meg. Ezt azonban az érdekképviseletek keveslik.

Az állami mamuthoz képest azonban nagyot lépett előre a DB Schenker Rail Hungária Kft., amely január 1-jétől átlagosan bruttó 9 százalékos bérfejlesztést kínált dolgozóinak. Ezt vasúti jellegű munkakörökben évi 500 ezer forintnyi választható cafetériával egészítenek ki. A vállalat szerint a jövedelemnövelést a profit terhére lépték meg, elsősorban a munkaerőhiány megfékezése miatt. A döntés a társaság összkiadásait 3 százalékkal duzzasztja.

Még mindig kérdéses azonban, hogy mindez elegendő lesz-e ahhoz, hogy megállítsa a nagymértékű elvándorlást, valamint biztosítsa a megfelelő számú utánpótlást és a szakképzett munkaerőt.

Hozzájuk képest a MÁV a „tápláléklánc" alján van

Mintegy 2,6 és 6,48 százalék közötti alapbérfejlesztést hajtott végre 2015-ben vasutas munkakörökben a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH). A vasúti árufuvarozással és logisztikával foglalkozó vállalatnál már eddig is a versenyszféra átlagát 40 százalékkal meghaladó mértékű volt a dolgozók bruttó bérátlaga.

A társaságnál az átlagkereset bruttó 354,6 ezer forint volt 2014-ben, amikor vasutas munkakörökben - egyebek közt kocsivizsgálói, vonat fel-és átvevői, valamint állomási operatív koordinátor szakmákban - 3,65 és 5,47 százalék közötti alapbér-fejlesztést hajtottak végre. Összehasonlításképp: a MÁV-csoportnál jelenleg a dolgozók több, mint fele bruttó 150 és 200 ezer forint között keres.

Az RCH-nál a választható béren kívüli juttatások éves keretösszege 450 ezer forintot tesz ki fejenként, a kollektív szerződésben rögzített munkaidő pedig mindössze napi 7,4 óra, ami a vasúti szektorban a legalacsonyabb. A társaság, a vágányok között munkát végző és meghatározott kort elérő munkavállalók számára plusz egészségbiztosítási csomagot is fizet, amelynek keretében a dolgozók egy hetes rekreációs programon vehetnek részt. A vállalatnál a mozdonyvezetők fizetése nettó 310-330 ezer forint között mozog, szemben a MÁV masinisztáinak nettó 210 ezer forint körüli átlagbérével, illetve évi 271 ezer forintnyi cafeteriájával.

A cég ugyanakkor még nem tapasztalja, hogy az állami vasúttársaság dolgozói átvándorolnának. Az elmúlt években a fluktuáció inkább fordított irányú volt: a válság időszaka alatt a Rail Cargónál felszabadult munkaerő-állományt a MÁV szervezeti egységei foglalkoztatták tovább. Bár a társaságnál azonnali munkaerőhiány nincs, komoly figyelmet fordítanak az utánpótlás nevelésre - duális szakképzés keretében - mivel úgy látják, a vasutas szakma elöregszik. A RCH évente mintegy 200 millió forintot költ munkavállalói képzésére.

Nem tudni mekkora a fluktuáció

Jelenleg a MÁV-hoz hasonlóan a GYSEV Zrt.-nél is elhúzódnak a bértárgyalások, azzal a különbséggel, hogy a nyugat-magyarországi cégtől nem 5, hanem 10 százalékos alapbérfejlesztést követelnek a szakszervezetek. A társaság munkavállalói 2014. júliustól 2,4 százalékos, 2015. január 1-től pedig 3 százalékos alapbéremelésben részesültek - ez nagyjából megegyezik a MÁV-nál eszközölt bérfejlesztésekkel. A GYSEV-nél ugyanakkor mindkét évben egyszeri, 50 ezer forintos év végi jutalomban is részesültek a munkavállalók. A bérek konkrét nagyságáról a társaságnál nem kívántak beszélni.

A szervezetnél a vasutasok számos pluszjuttatásban részesülhetnek - többek között cafetériarendszer, szolgálati lakás, fizetési előleg, vállalati kamatmentes lakáskölcsön, valamint üdülés állhat rendelkezésükre. Vannak foglalkoztatáshoz kötődő juttatások is, ilyen például a foglalkozás-egészségügyi szolgálat igénybevétele, illetve az élet- és baleset-biztosítás.

Vasutasok beszámolói szerint már jellemző, hogy számos MÁV-alkalmazott átigazol a GYSEV-hez, ezt azonban a társaságnál nem tudták megerősíteni. A GYSEV Zrt. megállapodást kötött a MÁV-csoporthoz tartozó vállalatokkal arról, hogy a másik féllel munkaviszonyban állók átvételéhez előzetes egyeztetés szükséges, illetve a tovább foglalkoztatásáról megegyezésre abban az esetben juthatnak, ha a munkaviszony megszüntetése az adott munkáltató gazdasági érdekeit nem veszélyezteti.

A GYSEV Zrt.-nél körülbelül százfős a létszámhiány, amely elsősorban műszaki/gépészeti és forgalmi szolgálattevői munkaköröket érint. A cég fejlesztései a munkaerőhiány ellen hatnak: pályázati forrásokból több vasúti szakasz forgalomirányítását automatizálják. Szakszervezeti beszámolók szerint viszont a vasúttársaságnál - a MÁV-val ellentétben - nem jellemző az elvándorlás.

Egész Európában probléma - őket hidegen hagyja

Ugyancsak kudarcba fulladtak eddig a bértárgyalások a Volán-társaságoknál és a BKV Zrt.-nél is. Előbbiek 2016-ra első körben nulla, majd 1 százalékos fizetésemelést ajánlottak, szemben a szakszervezetek 7,5 százalékos követelésével, míg a budapesti vállalat legutóbb 2 százalékos bérfejlesztést ajánlott az érdekképviseleteknek, amelyek azonban 5 százalékot igényelnek.

Mindkét cég részéről merész húzás ez, annak tükrében, hogy a szállítmányozók országosan 6-6500 fős sofőrhiányról beszélnek (mi több, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete szerint tavaly már 20-22 ezer járművezető hiányzott a teljes logisztikai ágazatból).

A Volánoknál is több száz fős a munkaerőhiány, mivel az elvándorlás jelentős, utánpótlást viszont alig találni. A társaságok az esetek többségében olyan munkavállalókkal tudják csak visszatölteni a létszámot, akik már valamilyen fegyelmi okból el lettek tanácsolva a cégektől. Lassan már így sem lehet elkerülni, hogy a menetrend szerinti járatok közlekedése ne kerüljön veszélybe - hívta fel lapunk figyelmét Baranyai Zoltán, a Közúti Közlekedési Szakszervezet elnöke.

Az újoncok egy része hamar - általában néhány hónap után - otthagyja a Volán-társaságokat, amikor szembesül az elvárásokkal. A nagy terhelés mellett nem kedvező az sem, hogy a járatok szervezéséből eredő "kiállási időt" a busztársaságoknál nem számolják el munkaidőnek. A sofőrök mintegy 70 százaléka átlagosan havi 220-230 órát tölt el munkahelyén úgy, hogy csak 170-180 óra kerül munkaidőként elismerésre, illetve kifizetésre.

Sokan váltanak vagy fusiznak

A Volánoknál a sofőrök átlagbére nettó 153 ezer forint volt tavaly. A fizetések az egyes társaságoktól és az adott járatok jellegétől függően eltérnek: távolsági buszoknál és az úgynevezett jobb "fordákon" (ez a buszsofőrök munkabeosztásának neve) akár 230 ezer forint is meghaladja, míg egyes helyközi járatoknál csak 110 ezer körül alakulnak. A versenyszférában viszont a belföldi gépkocsi-, és autóbusz vezetők átlagosan nettó 200-250 ezer forintot keresnek (ezt még megfejelheti az adó- és járulékmentes távolléti díj, valamint üzemanyag-megtakarítási átalány). A nemzetközi szállítmányozásban ugyanakkor már 4-500 ezer forintnyi nettó fizetést kínáló pozíciók is vannak.

Mivel az ágazatban a cégszerkezet szétaprózott, nehéz számszerűsíteni a változást, de annyi bizonyos, hogy a fuvarozásban a nemzetgazdasági átlagot meghaladó mértékben emelkedtek a fizetések - becsülte lapunknak Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára.

Baranyai tapasztalatai szerint a Volán-sofőrök nagy számban mennek el kamionozni, jelentős részük azonban körülbelül fél-, de legfeljebb két év után visszatér a busztársaságokhoz. Ennek oka, hogy nehezen viselik a gyakran többhetes távolléttel járó életformaváltást és a fokozott terhelést. Ennél is kellemetlenebb, hogy egyes vidéki régiókban a buszvezetők néhány tízezer forintnyi bérelőnyért átnyergelnek a gyáriparba vagy más jobban fizető munkahelyre.

A távolsági járatok vezetőinek foglalkoztatását az EU-s jogszabályok korlátozzák, így szűkült a lehetőségük, hogy abban a szakmában jussanak többletjövedelemhez, amelyet hivatásszerűen végeznek. Ezzel szemben a BKV- és más helyi járatok sofőrjeinél jellemző, hogy másodállásban vagy megbízotti jogviszonyban kirándulóbuszokra, magáncégek különjárataira dolgoznak át. Ez a felállás sem szerencsés, hiszen a túlterhelt buszvezetők könnyebben okozhatnak balesetet.

Forrás: napi.hu