Bár egyre több jel utal arra, hogy a járműgyártás évek óta tartó aranykora a végéhez közelít és a piaci szereplőknek számos kihívással kell szembenézniük, a magyarországi vállalatok többsége számára a legnagyobb kockázatot még mindig a kínzó méreteket öltő munkaerőhiány jelenti. Az iparágban tapasztalható bérrobbanás ráadásul már a versenyképességünket veszélyezteti, hátrányba hozhatja Magyarországot a beruházási döntések mérlegelésekor. A kialakult helyzet megoldásában sokat segíthet a negyedik ipari forradalom megoldásainak alkalmazása, de ez az út is számos problémát, buktatót rejt. Az autopro.hu cikke.

A járműipar elképesztően sikeres volt az elmúlt években, a vezető gyártók és beszállítók eladásai újabb és újabb csúcsokat döntöttek, árbevételük dinamikusan növekedett és hatalmas profitot tettek zsebre. A világ viszont gyorsan változik és egyre több jel utal arra, hogy az aranykort sokkal nehezebb időszak váltja fel hamarosan.

Ebben a kifejezetten izgalmas időszakban rendezik meg hetedik alkalommal a Portfolio és a Magyar Gépjárműipari Egyesület közös szakmai konferenciáját 2019. április 10-én, azaz ma. 

Szakértők segítségét kértük, hogy egy körinterjú keretében mondják el, véleményük szerint melyek a járműiparra leselkedő legnagyobb kockázatok, milyen kihívásokkal kell szembenézniük már rövidtávon, hogyan hat a munkaerőhiány és a bérek robbanása a működésükre, a hazai beruházások alakulására.

A szakértők, akik a kérdéseinkre válaszoltak

  • Ács István, a magyarországi Bosch csoport i4.0-ért felelős vezetője, ügyvezető igazgató, Bosch Rexroth Kft. 
  • Bolla Attila, Forgácsoló és felületkezelő üzem igazgató, Knorr-Bremse Vasúti Járműrendszerek Hungária Kft. 
  • Győri Imre, ügyvezető igazgató, Magyarmet Finomöntöde Kft. 
  • Jagudits Ákos, HR&GA Igazgató, Magyar Suzuki Zrt. 
  • Körtvélyessy Géza, adminisztratív ügyvezető igazgató, Kirchhoff Hungária Kft. 
  • Pinczés Balázs, a Magyarországi HR Network Egyesület elnöke

Még mindig a munkaerőhiány a legnagyobb kockázat

A globális járműeladások növekedésének várható lassulása, a kereskedelmi háború esetleges fokozódása, az eddig is teljesíthetetlen brüsszeli károsanyag-kibocsátási elvárások további szigorítása, az új technológiákra történő átállás és a nyersanyagárak magas szinten történő stabilizálódása egyaránt hatalmas nyomást gyakorolnak majd az iparág szereplőire. Ráadásul ekkor még nem is beszéltünk olyan kockázatokról, mint amilyet egy megállapodás nélküli brexit (Nagy-Britannia kilépése az EU-ból), vagy éppen az új belépők jelentenek. A helyzetet pedig tovább súlyosbítja a fogyasztói magatartás gyors változása, a járműmegosztó szolgáltatások egyre nagyobb népszerűsége és az újfajta digitális megoldások iránti növekvő igény.

A legtöbb magyarországi vállalat működése szempontjából a legnagyobb kockázatot mégsem ezek jelentik, hanem a mostanra kínzó méreteket öltő munkaerőhiány.

– Ahogy sok más magyarországi vállalatnak, nekünk is a munkaerőhiány okozza jelenleg a legnagyobb problémát 

– jelentette ki Győri Imre.

Hasonló véleményen volt Körtvélyessy Géza, számukra is az erős munkaerőpiaci verseny következtében tapasztalható szakképzett és a szakképzetlen munkaerő hiánya jelenti a legnagyobb gondot. Bolla Attila viszont arról beszélt, hogy vállalata számára a legnagyobb kockázatot az ipari, gazdasági konjunktúra miatt kialakuló szűkülő kapacitás keresztmetszetek jelentik, az ellátási lánc beszállítói oldalán. Ehhez kapcsolódóan kijelentette, a beszállítói láncban elhelyezkedő kevésbé tőkeerős beszállítók digitalizációs lehetőségei, sebessége is gondot jelenthet a jövőben.

Nincs összhang a bérek emelkedése és a termelékenység között

Részben a munkaerőhiány hatására a magyar járműiparban jelentősen nőttek a bérek az elmúlt években. Ennek hatására viszont mostanra eljutottunk oda, hogy a szakemberek többsége szerint az idehaza tapasztalható béremelkedés nem áll összhangban a termelékenységgel, amely szintén nagy kihívás elé állítja a vállalatokat.

Körtvélyessy Géza is ezen a véleményen van, szerinte a magyarországi bérek növekedése egyáltalán nincs összhangban a termelékenységgel. Hozzátette, jelentős tartalékokat látnak a termelékenységben. A bérek növekedése mögött ugyanis nem termelékenység áll, hanem a kialakult munkaerőhiány.

– Sajnos nincs összhang, a bérszínvonal sokkal gyorsabban emelkedik, mint azt a hatékonyság növekedése ellensúlyozhatná 

– mondta Pinczés Balázs is a témával kapcsolatban.

Győri Imre pedig kiemelte, a Magyarmetnél a bérhányad, így a hozzáadott érték is magas. Ezért további növekedés csak úgy lehetséges, ha nagyobb értékű gyártmánytechnológiákat vezetnek be, melyeknél az élőmunka aránya alacsonyabb, mint a hagyományos precíziós öntésnél. Ilyen például az egyre nagyobb árbevételt termelő rapid prototípusgyártás. A gyár hosszú távú gazdaságos működése csak így tartható fenn.

– Az autóiparban 2010 óta durván 60 százalékos béremelkedés történt, miközben az ipar termelékenységi mutatója csökkent, azaz olyan romlás érzékelhető, ami cáfolja az összhangot – jelentette ki Jagudits Ákos. Hozzátette, a bérköltségek növekedési üteme szakmailag nem racionális és automatikusan generál költség (létszám, működési folyamat stb.) optimalizációt a versenyszféra szereplői számára, amire rengeteg példa van az iparban.

Magyarországi beruházások kerülhetnek veszélybe

A munkaerőhiány mellett fontos szerepet játszott a járműipari bérek emelkedésében az is az elmúlt hónapokban, hogy a dolgozók, illetve az őket képviselő szakszervezetek a korábbiaknál sokkal keményebben kiálltak az általuk meghatározott béremelésekért. Azt viszont mindenképpen látni kell, hogy a munkavállalók által kiharcolt magasabb bérek hatással lehetnek Magyarország megítélésére a beruházási döntéseknél a jövőben.

– Már most érezhető, hogy óvatosabb beruházási döntések születnek a központunkban

 –jelentette ki Körtvélyessy Géza a témával kapcsolatban.

Pinczés Balázs szerint évekkel ezelőtt is mindenki tudta, hogy előbb utóbb a bérek Magyarországon is növekedni fognak, bár ennek sebességét mindenki lassabbra becsülte. Ezért a bérek emelkedése valószínűleg nem fogja érdemben befolyásolni a beruházási döntéseket, bár a munkaerő-igényesebb termelési ágak minden valószínűség szerint nem maradnak, vagy nem jönnek már Magyarországra, hanem tovább mennek a balkáni országok és Észak-Afrika irányába.

– A mód viszont, ahogy a szakszervezetek felléptek és fellépnek az utóbbi időszakban, miszerint német és belga béreket kezdenek el elvárni olyan országban, ahol a megélhetési költségek alacsonyabbak, komolyan befolyásolhatja a befektetési kedvet a közeljövőben Magyarországon 

– tette hozzá Pinczés Balázs.

Győri Imre szerint abban az esetben, ha a technikusi és mérnöki színvonal a bérek növekedésével párhuzamosan nem emelkedik, az valóban negatívan befolyásolhatja a beruházási szándékot. Amennyiben azonban a multinacionális vállalatok megtalálják a magasan kvalifikált munkaerőt nálunk, továbbra is Magyarországot fogják választani a régióban.

Az Ipar 4.0 vívmányai viszont enyhülést hozhatnának

A kialakult helyzet megoldásában sokat segíthet az Ipar 4.0 megoldásainak alkalmazása: a digitalizálás, az automatizálás és a robotizálás. Nem véletlen, hogy Jagudits Ákos szerint a digitális transzformáció, a robotizálási lehetőségek és a futó Ipar 4.0 forradalom kiváló lehetőséget nyújthat az emberi munka kiváltására, hozzáteszi ugyanakkor, hogy ez nem csak komplex, hanem költséges folyamat is.

Pinczés Balázs elmondása szerint a munkaerőhiány mértéke és a velejáró bérköltségek emelkedése gyorsabban történt Magyarországon, mint amire a többség számított. Éppen ezért szerinte az Ipar 4.0-hoz kapcsolódó folyamatokat gyorsítani már nem könnyű, hiszen az ezen a területen működő cégek kapacitása is gyorsan lekötésre került.

Bolla Attila pedig arról beszélt, hogy ugyan elkezdték a digitalizálási és automatizálási fejlesztéseket, de ezek kifutási ideje hosszabb, és mivel vállalatuk tevékenységére inkább a kis sorozatú egyedi gyártás jellemző, ezeknek a technológiáknak a használhatósága korlátozott, vagy költséges, így továbbra is a több területen is magasan képzett munkatársak fejlesztésére koncentrálnak.

– Az Ipar 4.0 alkalmazások nem feltétlenül az embert, nem a munkaerőt pótolják, hanem egyes monoton, vagy éppen veszélyes munkafázisok kiváltásával optimalizálják a folyamatokat

 – jelentette ki Ács István.

Hozzátette, az Ipar 4.0 segítségével gyorsabb és rugalmasabb termelési folyamatokat, az anyagfelhasználás hatékonyságának növekedését, a feladatok egyszerűsödését, valamint az állásidő csökkenését érhetjük el, mind a gyártásban, mind a logisztikában. Ezzel ugyanakkor a jövőben nem a munkahelyek száma, hanem minősége és az elvégzendő feladatok változnak. A szakember beszélt arról is, hogy a Bosch nemcsak szolgáltatója, hanem maga is aktív felhasználója a hálózatba kapcsolt megoldásoknak, ezen kívül aktívan részt vesz az Ipar 4.0 magyarországi fejlesztésében, elterjesztésében és élen jár az ehhez szükséges oktatásban is.

Javában készülünk az elektromos- és önvezető autók korszakára

Az utóbbi időben egyre többet lehet hallani arról, hogy a vezető gyártók hatalmas beruházásainak hatására az elektromos autók a vártnál sokkal gyorsabb ütemben elterjedhetnek a világban, ahogy az önvezető autózás is korábban az életünk részévé válhat annál, mint amit korábban jósoltak. Ennek kapcsán arra is kíváncsiak voltunk, vajon az elektromos- és önvezető autózás vártnál sokkal gyorsabb elterjedése felkészülten érné-e az érintetteket.

– Az autóiparban gyártott termékek esetében azon termékeket gyártó cégek tudnak versenyképesek maradni, amelyek a belső égésű, a hibrid és elektromos autó technológiát ugyanúgy képesek kiszolgálni, ezáltal bármelyik típusú járművek piaca növekszik, mindig nyeregben tudnak maradni 

– mondta Pinczés Balázs.

A témában optimista kijelentéseket tett Ács István: bár a piaci változások iránya és dinamikája is jól becsülhető, egy felgyorsult változás sem érné váratlanul a cégcsoportot.

Hozzátette, a Boschnál évek óta dolgoznak azon, hogy feltalálják, megalkossák és előállítsák a jövő technológiáját. A Budapesti Fejlesztési Központ a Bosch világszintű fejlesztéseinek egyre hangsúlyosabb eleme, komoly szerepet játszik az automatizált vezetés és az e-mobilitás fejlesztésében. A gyártás tekintetében pedig a hatvani, a maklári és miskolci telephelyeik is a jövő mobilitási törekvéseit szolgálják.

Forrás: autopro.hu

 


Ha Te is szeretnél a rabszolgatörvény ellen tiltakozni a Facookon és szeretnél egy ilyen keretet a profilképedre, akkor:
1. kattints a profilképedre
2. kattints a "keret hozzáadására"
3. írd be a keresőbe, hogy "Stop rabszolgatörvény"
4. húzással igazítsd a kívánt helyre
5. add meg, mennyi ideig akarod használni
6. fogadd el a változtatásokat

Eseménynaptár

Társ-szerkesztőségünk:

Sztrájk 2.0



Meg­je­lent Ber­ki Er­zsé­bet tu­do­má­nyos i­gé­nyű össze­fog­la­ló mű­ve a mun­ka­harc esz­kö­ze­i­nek ma­gyar­or­szá­gi al­kal­ma­zá­sá­ról.
A Sztrájk 2.0 el­ér­he­tő e‐book for­má­ban.

További információ