Zalatnai László 1990. november 1-jétől 2012. november 1-jéig vezette a Zala Volán vállalatot. A céget az eredményesség és a járműpark színvonala alapján a Volán-társaságok elitjébe sorolták. Pedig nekik is meg kellett küzdeniük mostoha időkkel, a lét-nemlét határmezsgyéjén egyensúlyozva kellett kilábalniuk krízis helyzetből. Az innovatív, kreatív szemlélet, a közösség ereje és bizalma mindig átlendítette a nehézségeken a cégvezetést. Zalatnai László 1974 óta, az egyetem elvégzése után kezdett dolgozni a cégnél, végig járva a teljes ranglétrát, jutott el a vezérigazgatóságig.

Zalatnai Lászlóval beszélgettünk a 22 évről és belekóstoltunk a jelen valóságába is.

– Úgy tűnik, a november 1-je meghatározó dátum az Ön szakmai életútjában.

– Igen. A két november 1. között azonban nagy kontraszt van. Az 1990. november 1-je kezdet volt. Ekkor egy komoly pályázat nyomán kineveztek a Zala Volán igazgatójának, 2012. november 1-jén pedig – finoman fogalmazva – közös megegyezéssel megváltam 38 év után a cégtől.

– Ezt egy kicsit részletesebben kibontaná?

– 2012 tavaszán hozták napvilágra, hogy összevonják a Volánokat. Ezzel az akkori 24 Volán-társaság helyett 7 Közlekedési Központ végzi a buszos közszolgáltatást. Májusban engem bíztak meg a régióban működő hat Volán-társaság integrációjának előkészítésével. Korábbi fenntartásaim ellenére, nagy erővel fogtam bele a munkába. Majd szeptemberben, egy e-mailben közölték velem, hogy nem én leszek a régiós cég vezetője. Meglepett az esemény, mivel semmi előjele nem volt a bizalomvesztésnek. Mint kiderült nem is szakmai, hanem politikai döntés született, egy roppant erős lobbi a háttérben átírta az előzetes forgatókönyvet. Azt is rebesgették, hogy a régi, felkészült szakembereket nem akarták vezetői pozícióban megtartani, azzal számolva, hogy bizonyos intézkedéseket blokkolnának.

–  A szakma véleményvezér-szerepű nagy öregjeinek, mondhatnánk a szakma bölényeinek, a korábbi időkben komoly szava volt, döntéseket tudtak befolyásolni, többször szóvá tették nemtetszésüket, most sem fogadtak volna némaságot?

– Szerintem, tartottak tőlünk, Az összevonások kapcsán is néhányan hangot adtunk kételyeinknek. Felhívtuk a figyelmet, hogy döntően az 50 km alatti tartományban végzett közszolgáltatás esetén az optimális üzemméret a megyei szervezet. Be is bizonyosodott, hogy a regionális közlekedési központok nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Ha csak az eredményességet nézzük: a Zala Volán Zrt. eredménye 2012-ben 120 millió Ft volt, most a Közlekedési Központok eredménye messze elmarad ettől. A járműpark állapotát tekintve még lehangolóbb a kép. a Zala Volán Zrt. buszflottájának átlagéletkora 2010-ben 10-11 év volt, most szakmai szinten ez a mutató 14 év körüli.

A meghirdetett költséghatékonyság helyett nagyon beszédes költségnövekedést hozott az integráció. Egyes tevékenységek kiszervezésének hozadéka szakmai szinten több milliárdos többletköltség.

A szakmai döntéshozóknál is folyamatos a személycsere. Így nehéz, nagyobb versenyképességet, magasabb minőséget és költséghatékonyságot elérni. Ezt igazolja, hogy amíg 2011-ben a helyközi veszteségkiegyenlítés 16 Mrd Ft volt, ez ma már – ismereteim szerint – jóval több.

– Hallani, hogy sok az utaspanasz, ez az Önök idejében sem volt másként.

–  Sajnos, a mi időnkben is volt szép számban. Valamennyit kivizsgáltuk és valamennyiről be kellett számolnunk az MNV Zrt-nek. Gyakran a sajtón keresztül kellett visszacsatolnunk az eseményekre. Amennyiben az utast (utasokat) kellemetlenség érte, mi nyilvánosan is elnézést kértünk. Ma ez kevésbé jellemző, holott az utasokból éltek és élnek a Volán-cégek. Elmondható, hogy az utasközpontúság hangsúlyosabb volt a mi időnkben.

– A 22 éves vezetői munkássága alatt mikor érezte legjobban a cég felett a Damoklész kardját?

– A 90-es évek elején, amikor is a profiltisztítás jegyében a teljes teherfuvarozást ki kellett szervezni. Ekkor bizony voltak szorító pénzügyi szituációk, komoly likviditási gondokkal kellet megbirkóznunk.

Az innovatív és kreatív gondolkodás és szemlélet azonban segített. Amíg a legtöbb Volán-társaság teljesen lecsupaszította portfólióját, addig mi a megalakult teherfuvarozó (tartály fuvarozó) cégekben komoly tulajdonrészt tartottunk meg. Segítettük őket, érdekünk volt, hogy nyereségesek legyenek, hisz így említésre méltó osztalékhoz jutottunk. Tovább erősítettük márkakereskedési és márkaszerviz tevékenységünket, valamint a műszaki üzemeink külső javítási kapacitását fejlesztettük. Bővítettük az idegenforgalmi és kereskedelmi (üzemanyag, alkatrész) munkánkat. Majd tulajdonosi szerkezetünket bővítettük, a dolgozói tulajdonrész mellett a struktúrába beemeltük az akkor igencsak tőkeerős Postabankot. Ezek nyomán az évtized közepére a Zala Volán Zrt. egy stabil, megbízhatóan gazdálkodó, eredményesen működő társaság lett. Mi, az üdülőnket sem adtuk el, ahogy a cégek többsége, ellenkezőleg, fejlesztettük.

– Ön 2008-ban a helyközi és a városi közösségi közlekedés magas színvonaláért, valamint a korszerű járműpark kialakításáért magas állami kitüntetést kapott (Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztje). Hogy látja most a városi közösségi közlekedés helyzetét?

–  Egyszóval: lehangolónak. Azt látom, a városi tömegközlekedés sem a tulajdonos, sem a Közlekedési Központok érdeklődésének előterében nem szerepel. Nagyon komoly finanszírozási problémák vannak, a tulajdonos kezdi elengedni a városi tömegközlekedés kezét, az önkormányzatok nem tudják azt a pénzösszeget biztosítani, amit egy minőségibb és hatékonyabb szolgáltatás igényelne. A Közlekedési Központok pedig csak annyit szolgáltatnak, amit az önkormányzat anyagilag fedezni tud. Ezért van az, hogy még mindig 20-30 éves autóbuszok is közlekednek, komoly járatszűkítések vannak és bizony egyre gyakoribbak a járatkimaradások. Ez hosszú távon így nem tartható fenn. Mindenesetre szomorú látni, hogy az a színvonal és minőség, amit a korábbi közösségek felépítettek, most leépülőben van.

– Nem is lát fényt a közösségi közlekedés horizontján?

– Jelenleg elég sötét tónusú a kép. Abban lehet bízni, hogy a politika valamely gazdasági köre eszmél, és az ágazat stratégiai és társadalompolitikai szerepének megfelelően cselekszik. Ráveszi a döntéshozókat, hogy a fenntartható fejlődés feltételrendszerét biztosítani kell ebben az ágazatban is.

– Nagyjából bejártuk az irányítása alatti 22 volános évet és megpróbáltunk ablakot nyitni a jelen problémáira is – köszönöm a beszélgetést.

Horváth László, közlekedési blogger

Eseménynaptár

loader

Sztrájk 2.0



Meg­je­lent Ber­ki Er­zsé­bet tu­do­má­nyos i­gé­nyű össze­fog­la­ló mű­ve a mun­ka­harc esz­kö­ze­i­nek ma­gyar­or­szá­gi al­kal­ma­zá­sá­ról.
A Sztrájk 2.0 el­ér­he­tő e‐book for­má­ban.

Megvá­lasz­tot­tak — Mi lesz most?



A szem­lé­le­té­ben teljes mér­ték­ben újdon­ság­nak szá­mí­tó könyv egy­részt meg­oldást nyújt a ma­gyar szak­szer­ve­ze­te­ket is súj­tó fo­lya­ma­tos tag­lét­szám­csökkenés meg­állí­tá­sá­ra, más­részt se­gít át­te­kin­te­ni a mun­ka­he­lyi tiszt­ség­gel já­ró fe­la­da­to­kat, va­la­mint azok si­ke­res el­lá­tá­sá­hoz gya­kor­la­ti ta­ná­csok­kal lát­ja el a mun­ka­he­lyi szak­szer­ve­ze­ti tiszt­ség­vi­se­lőket.

To­vábbi in­for­má­ció